评价我国的收费公路政策，应该用历史的、周全的眼光来看待。上世纪80年代中期曩昔，能源、交通一向是国民经济发展的瓶颈，其症结根源在于单一的当局投资体系体例限定。因此，摊开准入，引入社会资本，收费还贷，是体系体例机制创新，短时间内一举改变了瓶颈制约征象，公路里程快速增长，推动了国民经济的周全发展和公路事业的飞跃，也吻合国际通畅做法。可以说，我国的收费公路政策成绩是重要的，如今出现的一些题目是高速发展当中的局部题目。

　　我国收费公路政策目前存在的重要题目可以划分为两大类，一是当局与市场的边界划分不清晰，没有随着当局财力的增加，渐渐增长公路的当局投资，更多表现公路公共产品的特征，表现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，效果导致收费公路的数量不论是在绝对数照旧相对数上都偏高，人民群众不写意。二是相称数量的收费公路没有能够严酷按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继承收费，收费标准远远高于投资等等，这些征象紧张损害了公路使用者的利益，加大了社会的通畅成本和负担，也不利于树立公路管理部门的优秀形象。

　　对我国收费公路下一步发展方向，应该首先区分存量公路和增量公路，采取不同策略。

　　第一，对于存量经营性收费公路，要严酷实行《公路法》、《收费公路管理条例》的规定，信守承诺，取信于投资者，不能简单将收费政策一废了之。同时，这些公路也应该表现更多人性关怀（如节沐日不收费、收费站设置打破行政区划边界，真正“同一收费，按比例分成”），尽量降低通畅成本（降低收费标准），实现双赢、多赢终局。假如必要，当局可以通过提前收回或者调整特许经营权并给予正当补偿的体例，实现经营性收费公路收费政策的调整。对于当局还贷收费公路，鉴于各级当局财力的赓续增加，可以再取消或者调整一批，尤其是二级公路应该彻底废止收费。

　　第二，对于增量公路，应该根据各地方不怜悯况，尤其是当局财力状态，进行科学规划。宜当局投资作为公共产品的，由当局投资，实质性削减收费公路的数量，以支撑国民经济发展；对于必须采用收费公路情势的，要根据《收费公路管理条例》的规定，通过审批权控制、信息公开等体例，增强层级监督和社会监督。建议修改《公路法》，明确并上收建设收费公路的决定权；也可以将《收费公路管理条例》第十四条、第十五条规定的收费期限、标准的批准权从省级上收到中间当局；或者在修改《收费公路管理条例》时，完全改变目前的行政决定流程，明确将收费期限、标准作为招投标条件由投资人竞标，并确立一个调整系数，以降低收费期限、标准。另外，《收费公路管理条例》对于收费公路权益转让的第三章规定应该在修改时予以调整，使之回复特许经营权转让的原本含义，即当局还贷公路转让只是采用外包机制，不应该改变公路自己的性子；经营性公路权益转让属于私权转让，不涉及公权力，当局宜削减行政干预。

　　有一种观点认为，我国的公路应该悉数不收费，这既不实际，也不合理。缘故原由在于，完全不收费不仅仅是个当局财力能力题目，更多是一个完全当局投资的一元体系体例照旧当局与社会共同参与的二元投资体系体例的制度选择题目。我国收费公路20多年的发展历程与其他国家的成功经验都注解，二元体系体例优于一元体系体例，是基础设施产业的共同选择（人民日报）