今年1月全国铁路建设固定资产投资和基本建设投资降幅进一步扩大。2月15日，据铁道部网站宣布的数据表现，1月份固定资产投资仅为122.8亿元，比去年同期降69.6%。其中，基本建设投资87.3亿元，比去年同期降76%。

　　与此同时，在建设资金持续严重的情况下，全国铁路建设的重要指标也在赓续被下调。因此，有专家透露表现，要完成全国铁路里程在2020年达12万公里的目标，将来铁道部不得不接连迈过“建设、借钱、还钱”的三重门槛。

　　建设骤停？

　　计算可知，1月铁路固定资产投资仅占全年总计划的2.4%。不仅如此，有新闻还称，今年铁道部计划新开工项目仅9个，总投资为40亿元，远低于2011年的70个新开工项目的计划。

　　另外，在曩昔的一年，铁路固定资产投资和基建投资分别完成5863亿元和4611亿元，均大大低于先前7455亿元和6000亿元的预期。这也说明，现实上从2011年开始，铁路建设的投资规模便出现了显明的缩减。

　　不过，在业内人士看来，这些顾虑并不透露表现铁路建设将会障碍，一位认识铁路建设的专家昨日便对《国际金融报》记者透露表现，在短期内，虽然资金严重局面仍在持续，我国铁路基建投资的节奏也在放缓，但是上升到国家战略的高度，铁路建设势必不会放松。

　　该专家还预计，因为我国铁路基建工程仍相对落后，将来几年铁路建设应该是维持一种稳固发展的态势。在大规模铁路建设渐渐完成之后，对于重大的铁路网来说，线路的维护与改造也必要引进不少的投资。

　　返回“常态”

　　在业内人士看来，中国铁路建设只是在经历由“超常规”重返“常态”的过程，而金融部门对中国铁路建设的支撑力度还在连续，投资的放缓并不会导致大规模的障碍。

　　这种转变将给中国经济带来怎样的影响？在中国社会科学院经济研究所研究员袁钢明看来，一段时间内，铁路建设仍处于入不敷出的情况，在严厉的债务形势下，铁路的基建项目也不得不面临减速，而目前国内的投资重要集中在房地产、铁路和制造业上，但前两者呈现出显明走弱的趋势，这将加速今年全年经济的下滑。

　　“虽然铁路建设项目放缓仍将一向影响着团体经济，但对基础设施的投资从长远来看一定只会赓续增长，必要看到，4万亿元投资计划对转嫁金融危急的积极作用，但将来重要照旧要防止对企业生产的投资削弱。”袁钢明分析说。

　　多行动融资

　　既然国内经济发展对铁路运输需求客观存在，铁路建设计划不会被“搁浅”，那么，重大的资金需求又从何而来？

　　对此，铁道部仍旧淡定。铁道部部长盛光祖就透露表现，会积极争夺国家有关部门支撑，扩大铁路建设债券规模，加大贷款力度，充分行使各种市场化筹资工具，进一步拓宽资金筹措渠道。同时，还要积极争夺地方当局投资，吸引民间资本。

　　事实上，铁路建设对资金的渴求已得到更高层面的支撑。在2月15日召开的国务院常务会议上，温家宝总理透露表现，要支撑民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。

　　袁钢明指出，民间资本要想进入铁路基建投资领域并不能一挥而就，除非是政策让利，即在大型的基础设施、高投资回报率的项目上给民间资本创造一个平等的投资环境，只有充分的市场化才能有用指导民资进入，从而支撑铁路建设。

　　值得细致的是，近日有报道称，已获得国家发改委批复的铁路产业投资基金今年已进入筹备阶段，并有望在年内成型。“产业基金也是一种市场化的筹资工具，但这些资金务需要投入在有优秀回报率的项目上。”袁钢明说。

　　但随着每年递增的债务与义务，铁道部的营收以及现金流又能使其走多远？

　　曾有投行人士从财务分析的角度指出，铁路行业的两个指标：流动比率和速动比率都显明低于其他行业，因此铁道部的短期偿债风险较大。然而，到2020年，全国新建高铁的建设资金中还将有一半以上需靠债务融资。（人民网）