2010年，自立品牌融资的案例分外多。

　　近期，一汽集团、广汽集团、北汽集团、力帆等整车制造商上市融资之事，到了集中爆发期。除广汽集团完成对骏威汽车的私有化后，其他的整车制造商仍在费尽心机突破各种停滞，只是效果未定。将它们的动作与东风公司、上海汽车的发展联系起来，大致呈现了中国本土汽车在融资方面的发展路径。可以说，这些整车制造商在融资的目的上，都将自立品牌放到了贵显位置。

　　假如说，这些整车制造商的确把发展自立品牌视为重点的话，那么如许的发展道路与福特、原通用、原克莱斯勒、丰田、本田、大众、宝马等的发展体例基本同等，从本质上而言，这基本是吻合国际汽车发展趋势的选择。

　　与中国汽车对自立品牌的追一一样，这些整车制造商通过各种体例谋求到生产整车的资源后，都针对不同的市场推出了详细的产品，在经过一段时间的发展后，他们都遭碰到了资金方面的瓶颈。这必要他们突破家族式管理的苑囿，让更多的资本与管理团队进入到公司，从而形成他们作为当代汽车公司的基础。

　　作为其中的代表，福特汽车当初在凭借T型车驶入快车道后，面临融资的需求。虽然老福特在融资的选择上有许多顾虑，但最终他照旧选择了股份公司的道路。几乎所有的跨国汽车公司都经历这一必然的阶段。

　　对中国本土的整车制造商而言，我更乐意把它们的上市融资潮与跨国汽车公司的同样阶段相提并论，虽然中国本土的整车制造商在企业性子上与跨国汽车公司不同，在时间上也要远远落后，但按“公司”发展的逻辑而言，它们确有雷同之处。当然更为紧张的是，盼望中国本土的整车制造商在融资的目的上也要达到跨国汽车公司的水准。

　　如许对比的理由并非是要强调中国汽车落后于跨国汽车制造商多少年。其实，中国汽车在技术与品牌的构建一向处于落后状况，这种落后大致可以追溯到1970年代末。打听如许的事实，是为了看清，中国本土的整车制造商终于在融资上迈出了历史性的一步。

　　假如说中国本土整车制造商已经经历的是发展中的第一步，即产品推广期。那么，如今可以看作是其第二步，即融资期。接下来，中国汽车应该进入第三个阶段，也就是最为紧张的品牌期。如上期《转向品牌》所言，中国本土整车制造商如今最大的题目是品牌题目。融资潮是实现这种变化的润滑剂。

　　包括广汽集团在内，这数家整车集团在发展自立品牌时都面临资金的压力，只是程度略有差异。融资可以在肯定程度上缓解他们绷紧的神经，对力帆等民资而言，这种需求更强烈。

　　如今的题目是，除去上汽等几家成熟的整车制造商之外，诸多的企业还没有就自立品牌发展自己给出清晰的品牌思路与产品思路，大多企业将发展的重心集中在几款车的推广上。推出产品自己并没有题目，难点是将旗下的几款产品与品牌自己进行精密的组合。换言之，大多数企业对品牌思路还没有明晰，这对他们上市后，是一种挑衅。

　　一种可行的做法是，能围绕品牌自己打造产品，如今大多数企业的产品是完全根据企业的技术来源制订出来的，很难同一到一个品牌之下。借助上市融资的时机，对旗下的产品与品牌进行第一次深入的梳理，这可以削减后续调整的难度。

　　在塑造产品与品牌的过程中，中国本土的整车制造商必要弱化中国制造的影响。中国制造为中国本土整车制造商在品牌上带来了太多价格低廉与质量低劣的影响。如许的状态在汽车消耗市场已经成为一种“准”规则。

　　可以佐证此说的是，部分自立品牌在提拔品牌影响力过程做的几次尝试都先后失败。奇瑞、吉利等无一不受这种消耗惯性的影响。假如不能借助融资之际进行调整，那么中国本土的整车制造商很容易形成不富与不贵的局面，中国汽车所追寻的中国品牌，将继承延后出如今世界舞台上。而实际的情况是，中国汽车已经不能再错过如许的机遇了。

　　因之，中国汽车自立品牌的融资期也是企业转换产品与品牌等机制的良机。 （21世纪经济报道）